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       11月24日訊 11 月 22 日， 工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件》（ 2017年）的意見稿，其核心內容如下：

　　單體電芯企業： 1） 鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于 80億瓦時； 2)金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于 1億瓦時； 3)超級電容器單體企業年產能力不低于 1 千萬瓦時。系統企業:系統企業年產能力不低于 80000 套或 40 億瓦時。生產多種類型的動力電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足上述要求。

　　對此，我們簡評如下：

　　以產能規模作為準入判據是否合理？ 此次工信部指定的電池企業產能作為準入標準其意圖明確，一言蔽之， 集中優勢資源發展龍頭企業，提高其核心競爭力，帶動整個產業的良性發展，有其合理性且意義重大： 1） 通過規模控制電池供應商數量： 一方面通過產能規模來抑制產能盲目擴張；另一方面，此政策將會促使下游車企優選其電池供應商，杜絕類似 2015 年質量層次不齊的電池產品流入市場，利于市場規范發展。 由于之前新能源汽車政策漏洞較多，導致 2015 年電動車“病態”的搶裝行情，順延出現下游動力電池產能不足及短暫供不應求的假象，疊加部分具有先發優勢動力電池企業的利潤（率）持續增長居高不下， 各類動力電池企業（規劃）產能高速擴張，導致行業產能擴張過熱， 給電動車產業發展造成較大負面影響。 2） 規模化有利于降低成本：動力電池成本高企一直受行業詬病，如果單個電池企業能達到 8GWh 以上的規模化生產，電池企業將加強對下游客戶的競價能力，有利于降低原材料與設備采購等成本；同時，規劃化生產對有效較低單位電池的攤銷費用。 3） 有利于國內龍頭參與全球市場競爭： 鑒于動力電池的門檻極高，傳統鋰電池強國日本僅有松下、 AESC 等少數企業發展較好，而后進者韓國集中優勢資源發展了 LGC、三星、 SK 等巨頭。比較而言，據不完全統計目前中國擁有 200 余家企業宣稱有布局動力電池產能， 其巨大的資源浪費與惡性競爭將有重蹈 3C 電池產業之跡象，權其厲害取其輕，為規范產業健康發展，規模化是重要標準。 4） 未來補貼、資源向優勢企業集中， 強者恒強：中國是推動新能源汽車力度最強的先行者，補貼之巨、力度之強、范圍之廣皆領先于全球，然而，資源、資金等并未流向優勢企業。此次通過規范動力電池行業從而使優勢資源流向龍頭企業并帶動全產業鏈的良性發展，電池龍頭受益顯著。

　　電池龍頭及供應鏈將破繭成蝶，凸顯長期投資價值，堅定看好： 動力電池作為產業鏈中承上啟下的最關鍵關節，下列簡單分析也許對未來投資有些許幫助。 1）行業產能相對過剩： 從 GBII 三季度電池數據可以看出， 截止至 2016Q3 國內動力電池企業年化產能約 66GWh，而利用率僅為 40%；根據我們草根調研，預計在 Q4 將會 20GWh 以上的產能釋放，即到年底行業產能將高達 80GWh 以上。同時，我們預測 17 年動力電池需求量在 32~35GWh，對應 60~65 萬電動車的銷量預期，從供求對比而言，動力電池產能大幅過剩已不言而喻。顯而易見，隨著未來政策提高相應補貼與準入門檻，低端、無效產能將被淘汰； 2）電池龍頭的話語權將得以延續： 此政策如得以落實，我們認為，未來高端產能依然緊俏， 將不會出現類似 3C 電池價格戰的惡性競爭， 高端產能將會維持相對較好的供需平衡狀態，電池龍頭的定價權不會大幅削弱，推斷未來電池價格將會比之前預期堅挺，龍頭的盈利龍頭將會得以保障，仍然是最值得投資的重要領域； 3）行業集中度較高： 目前總產能規模前四的為比亞迪、 CATL、沃特瑪與國軒高科，年化產能為 10、 7.2、 7.2 與 4.8GWh， Q3 相應的產能利用分別為 76%、 86%、 69%與 60%，對應的出貨量遠高于其他友商，未來產能規劃高于 8GWh 有億緯鋰能、中航鋰電等其他企業； 4）務必重視細分龍頭投資價值： 一定意義上講，政策導向明確，期望打造少數龍頭企業推動產業鏈良性發展，從五年以上維度來判斷，動力電池有望重走 3C 電池路線，集中度進一步提高，國內能獲得穩定盈利的動力電池企業大概率不會超過 10 家，因此，堅定投資龍頭企業及供應鏈的細分龍頭，將能享受其成長勝果。